Quelques semaines plus tôt, la douche a été particulièrement froide pour les actionnaires de Ferrari. En une seule journée, à la suite de la présentation de ses résultats trimestriels, la prestigieuse marque italienne s’est effondrée en Bourse de près de 15%. Au total, quelque 12 milliards d’euros de capitalisation boursière ont été effacés en quelques heures: du jamais-vu depuis son introduction en Bourse début 2016.
Et Ferrari n’est pas la seule à souffrir sur les marchés: l’action Porsche, par exemple, a été divisée par deux depuis son introduction en Bourse en septembre 2022. Mercedes ou BMW ne se portent pas beaucoup mieux. Tous font les frais d’un cocktail explosif composé d’une baisse de la demande, de coûts en forte hausse, d’un ralentissement marqué en Chine ou encore d’une transition électrique plus que compliquée. On en parle avec Jérôme Schupp, responsable des investissements chez Prime Partners.

Le titre semblait intouchable depuis des années. Quelles raisons expliquent la sévère correction de Ferrari ces dernières semaines?

Il faut remettre en perspective la sous-performance récente, qui contraste avec une progression impressionnante du titre depuis son introduction en bourse début 2016 (+720%). Plus la performance est solide et les résultats de l’entreprise sont bons, plus les investisseurs nourrissent des attentes élevées. Ainsi, malgré des perspectives de croissance toujours attractives, certains d’entre eux se sont montrés légèrement déçus lors de la dernière présentation des résultats trimestriels. Il convient également de rappeler que les niveaux de valorisation restent élevés, même comparés à ceux du secteur du luxe, ce qui amplifie mécaniquement les mouvements baissiers.

Autre performance décevante dans la mobilité de luxe: Porsche. Pourquoi la célèbre marque se porte-t-elle si mal en bourse?

Concernant Porsche, il convient d’abord de rappeler que la conjoncture joue un rôle important, notamment en Europe. Le marché américain, lui, reste bien orienté, avec des volumes en hausse de 4,8% sur les neuf premiers mois de l’année. Le principal défi pour la marque réside dans les investissements massifs consentis dans l’électrique: ces projets sont coûteux et, au final, la demande s’est révélée nettement inférieure aux anticipations, obligeant le groupe à revoir sa stratégie produit.

Il faut également souligner que le taux d’adoption des véhicules électriques est plus faible dans le segment haut de gamme que dans les segments moyen et entrée de gamme. Porsche est ainsi contrainte de maintenir une gamme très large – et donc plus coûteuse – plus longtemps que prévu.

Le secteur reste très cyclique – Ferrari mise à part – avec des phases de forte surperformance suivies de replis parfois marqués.

Ces deux exemples sont à l’image d’une industrie entière en souffrance. Quelles sont les raisons des contre-performances du luxe automobile?

Depuis le Covid, le secteur automobile traverse une succession de bouleversements. La concurrence de Tesla, d’abord, puis l’arrêt de nombreuses lignes de production – extrêmement coûteux lorsque l’on exploite des dizaines d’usines avec des charges fixes élevées – ont profondément désorganisé l’industrie. S’y ajoute la nécessité de basculer vers le «tout électrique» d’ici 2035, ce qui impose d’investir des dizaines de milliards tout en continuant à proposer des véhicules thermiques à une large partie de la clientèle, sous peine de la voir partir.

La reprise des ventes en Europe demeure par ailleurs décevante depuis la chute de 2020, en raison d’un pouvoir d’achat affaibli. Quant à la concurrence chinoise, très agressive et soutenue par l’État, elle accentue encore cette pression. Elle s’illustre par un effondrement des parts de marché des constructeurs occidentaux – notamment allemands dans le haut de gamme – en Chine, un marché pourtant crucial pour eux. Cela fait beaucoup sur une période aussi courte. Et, logiquement, les niveaux de rentabilité sont orientés nettement à la baisse, tout comme la capacité à générer un free cash-flow important, ce qui inquiète les investisseurs.

L’électrification de la mobilité apparaît comme l’une des causes principales du malaise. Les marques de luxe n’ont-elles pas su anticiper correctement ce basculement?

Dans un premier temps, elles ont surtout dû réagir à l’arrivée de Tesla, dont le succès a été spectaculaire. Ensuite, c’est bien Bruxelles qui a contraint les constructeurs à accélérer massivement leurs investissements dans l’électrique, en fixant l’objectif du «tout électrique» à l’horizon 2035. Or cette transition est extrêmement coûteuse: les marques doivent continuer à produire leurs modèles thermiques – par exemple une Mercedes – tout en développant leurs équivalents électriques, alors même que ces deux types de véhicules n’ont quasiment aucune pièce en commun et s’adressent à la même clientèle.

La situation s’améliorera lorsqu’elles ne proposeront plus que des modèles 100% électriques. Mais cela prendra encore plusieurs années, surtout dans le haut de gamme européen et américain où une partie significative de la clientèle reste attachée au thermique. C’est d’ailleurs cet attachement que les constructeurs ont eu tendance à sous-estimer.

L’expérience en Formule 1 de certaines marques (Ferrari, Mercedes, etc.) ne pourrait-elle les aider à électrifier leurs modèles sans trop de difficultés?

Le fait d’être présent sur l’électrique en compétition offre certainement un important retour technologique. Mais la concurrence chinoise est aujourd’hui pleinement au niveau, car le pays a imposé l’électrification de son parc automobile depuis de nombreuses années déjà.

Par ailleurs – comme mentionné précédemment – l’adoption du véhicule électrique reste plus faible dans le haut de gamme, où l’on achète un véhicule pour son design mais aussi, et surtout, pour son moteur. Il est donc difficile de «forcer» le client européen, et plus encore américain, à basculer au tout électrique. 

Comment peut-on analyser le fait que même une marque de luxe 100% électrique comme Polestar se porte mal? 

Le positionnement premium – et donc les prix élevés – semble encore difficile à faire accepter en ce qui concerne les marques chinoises en Europe. À l’inverse, MG, Leapmotor ou encore BYD gagnent rapidement des parts de marché sur le Vieux Continent, Suisse comprise. Pour le cas spécifique de Polestar, sa situation s’explique aussi probablement par son réseau de distribution et une gamme de modèles encore trop limités. Ces éléments freinent ainsi son expansion. 

Comment adapter ses investissements dans un tel contexte? Faut-il rester à l’écart de ce secteur ou, au contraire, profiter – par exemple de la baisse actuelle de Ferrari – pour se positionner?

Le secteur reste très cyclique – Ferrari mise à part – avec des phases de forte surperformance suivies de replis parfois marqués. Or, pour l’instant, le cycle économique, et en particulier celui touchant l’automobile, n’est pas très favorable.

Ferrari, elle, a longtemps été perçue comme une valeur de luxe, ce qui n’est pas infondé. Le recul observé depuis ses plus hauts de février s’explique en grande partie par ses niveaux de valorisation, toujours très élevés, même si son modèle d’affaires demeure unique. Je plaiderais donc pour une certaine prudence à moyen terme.