Aucune industrie américaine n'a été plus touchée par le protectionnisme que la construction navale et le transport maritime. En 1920, l'article 27 du Merchant Marine Act, communément appelé Jones Act, exigeait que tous les transports maritimes entre les ports américains soient effectués à bord de navires construits aux États-Unis, appartenant à des Américains et équipés de marins américains, accordant ainsi un monopole aux producteurs nationaux. Le résultat n'a pas été un renouveau, mais un déclin: mis à part une augmentation temporaire pendant la Seconde Guerre mondiale, la construction navale américaine et la présence mondiale des navires battant pavillon américain n'ont cessé de s'éroder.
Le contraste avec la Chine est frappant. En 2024, la Chine exploitait 370 navires de guerre et sous-marins, avec des plans d'expansion à 435 d'ici 2030, contre 292 navires dans la flotte de la marine américaine. Bien que le président Donald Trump ait annoncé son intention de construire une nouvelle classe de navires de guerre «Trump» et de créer une «flotte dorée», les progrès ont été lents et marqués par des dépassements de coûts, ce qui a incité l'administration à engager une entreprise privée pour gérer la construction.
Dans le domaine du transport maritime commercial, la disparité est encore plus prononcée. La Chine exploite actuellement 5500 navires marchands océaniques, tandis que les États-Unis n'en comptent que 80, soit moins de 1% de la flotte commerciale mondiale.
La conclusion est inévitable: après plus d'un siècle de protection en vertu du Jones Act et des mesures connexes, la construction navale américaine est moins compétitive que jamais. Les trois porte-conteneurs de classe Aloha actuellement en construction aux États-Unis ont un coût prévisionnel de 334,5 millions de dollars par navire, contre environ 55 millions de dollars pour un navire similaire construit en Chine. Les chantiers navals américains sont coûteux et inefficaces, avec des délais de livraison de 2 à 4 ans entre la signature du contrat et l'achèvement, contre environ 6 à 9 mois pour les chantiers navals chinois.
Rares sont ceux qui contesteraient la nécessité pour les États-Unis de maintenir une marine puissante et une flotte commerciale importante.
Contrairement à l'opinion populaire, le déclin de la construction navale américaine n'a pas été causé par la Chine. Après la Seconde Guerre mondiale, le Japon et la Corée du Sud sont devenus des constructeurs navals majeurs. La Chine, qui ne représentait que 2,5% de la production mondiale de navires en 1990, a ensuite conquis environ 53% du marché, principalement au détriment de ses concurrents asiatiques. À cette époque, cependant, les États-Unis avaient déjà perdu leur position concurrentielle, leurs coûts élevés réduisant leur part de marché mondiale à seulement 0,1%.
Rares sont ceux qui contesteraient la nécessité pour les États-Unis de maintenir une marine puissante et une flotte commerciale importante. Cet objectif est au cœur du nouveau plan d'action maritime publié par l'administration Trump, qui vise à relancer la construction navale américaine, notamment en taxant les navires construits et détenus par la Chine chaque fois qu'ils entrent dans un port américain. Étant donné que plus de la moitié des navires commerciaux du monde sont construits en Chine, de telles mesures affecteraient une grande partie du commerce mondial, y compris les exportations et les importations américaines.
Les taxes proposées par Trump sont substantielles: 1 million de dollars par entrée dans un port américain pour les navires chinois et 1,5 million de dollars pour les opérateurs de pays tiers utilisant des navires construits en Chine. Le plan établit également des quotas exigeant que 15% des exportations américaines soient transportées sur des navires battant pavillon américain au cours des sept prochaines années.
Mais ces mesures ont peu de chances d'atteindre leur objectif déclaré. Dans la pratique, elles augmenteraient les coûts de fret pour les exportateurs et importateurs américains, les rendant moins compétitifs que leurs rivaux étrangers. Avec le maintien de la loi Jones, les entreprises américaines conserveraient leur monopole national tout en restant incapables de rivaliser au niveau international dans les domaines de la construction navale ou des services de transport maritime.
Les désavantages en termes de coûts vont au-delà des chantiers navals. L'inefficacité des ports, l'obsolescence des installations de chargement et de déchargement, la pénurie de main-d'œuvre et les salaires élevés font grimper les coûts d'exploitation, rendant la construction de navires commerciaux et militaires américains quatre fois plus coûteuse que celle de navires comparables construits en Asie. En 2023, le port de Charleston, en Caroline du Sud, se classait au 53e rang des ports les plus efficaces au monde. Les salaires élevés aux États-Unis, ainsi que les coûts d'entretien et de réparation, augmentent encore les coûts d'exploitation des navires construits aux États-Unis, les rendant non compétitifs.
Une simple comparaison avec la Corée du Sud montre clairement que l'industrie navale américaine ne peut survivre sans s'attaquer aux obstacles structurels tels que les coûts élevés des intrants et de la main-d'œuvre. Comme l'a récemment souligné Colin Grabow, du Cato Institute, la construction du dernier porte-conteneurs américain a pris environ 40 mois, alors qu'un navire de même taille livré par un chantier naval sud-coréen a nécessité moins de six mois. Selon lui, les États-Unis sont «loin d'être un constructeur compétitif de grands navires de transport maritime, que ce soit dans les conditions actuelles ou dans le cadre d'une combinaison plausible de subventions ou de mandats».
Le plan d'action maritime de l'administration Trump ne change rien à ces réalités structurelles sous-jacentes. Pour cela, il faudrait démanteler le système actuel d'incitations et supprimer les réglementations protectrices, notamment le Jones Act. Si les chantiers navals sud-coréens peuvent construire des navires pour environ un quart du coût américain et les livrer des années plus tôt, l'externalisation de la construction vers ces chantiers permettrait aux États-Unis d'agrandir leur flotte beaucoup plus rapidement et à moindre coût.
Les arguments en faveur du maintien de la capacité de construction navale nationale sont généralement formulés en termes de sécurité nationale: en cas de guerre, la production nationale serait essentielle. Mais si la construction d'un navire aux États-Unis prend au moins deux ans, contre neuf mois en Corée du Sud, il n'est guère logique de consacrer d'énormes ressources à des plans d'expansion nationale qui n'apporteraient que peu d'avantages à court terme.
Cela ne signifie pas pour autant qu'il ne faille rien faire. Si l'achat de navires à l'étranger pourrait contribuer à répondre aux besoins à court terme, les décideurs politiques devraient se concentrer sur la restructuration de l'industrie navale américaine en abrogeant la loi Jones, en améliorant la formation de la main-d'œuvre, en encourageant les innovations qui améliorent la productivité et en modernisant les ports et les infrastructures des chantiers navals.
L'alternative est sombre. Malgré les promesses de Trump de construire une «flotte dorée», les taxes sur le transport maritime qu'il propose reflètent ses hausses tarifaires malavisées, protégeant une industrie non compétitive et augmentant les coûts de transport pour les exportateurs et les importateurs américains, tout en renforçant les faiblesses structurelles qu'elles sont censées corriger.
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