Dès son annonce, l’accord États-Unis-Mexique-Canada (USMCA – United States-Mexico-Canada Agreement) fut accueilli dans le monde entier avec un soupir de soulagement. Le compromis trouvé pour remplacer l’Accord de libre-échange nord-américain signifiait que la catastrophe avait pu être évitée. La dénonciation de l’Alena sans solution de remplacement aurait été si coûteuse qu’elle n’avait jamais été qu’une lointaine éventualité – mais une éventualité tout de même.

Le mieux qu’on puisse pourtant dire est que le pire n’est pas arrivé. Deux des propositions américaines les plus dangereuses ont été rejetées ou considérablement amendées. Tout d’abord, les parties ont accepté que le délai de la clause d’extinction, qui aurait contraint à une renégociation tous les cinq ans, soit porté à seize ans, avec un bilan de l’accord tous les six ans. Si l’on considère l’énorme incertitude qu’eût créé pour les milieux d’affaires comme pour les pouvoirs publics une échéance de renouvellement à cinq ans, la clause de seize ans peut être saluée comme une bonne nouvelle. Cela dit, il reste à voir quelles seront les conséquences tirées du bilan dans six ans.

Second point, le «chapitre 19» concernant le mécanisme de règlement des conflits, que l’administration Trump voulait purement et simplement supprimer, a été conservé, quoique sous une forme allégée. Cette disposition fournira un recours – notamment au Canada – contre d’éventuelles taxes anti-dumping ou mesures protectionnistes. Les autres modifications mineures apportées par l’USMCA à l’Alena avaient pour la plupart été actées lors des négociations du Partenariat transpacifique, rejeté par le président Donald Trump lorsque celui-ci est entré en fonctions.

Dès lors, l’USMCA n’a que bien peu de choses à faire valoir. Il n’est pour s’en convaincre que de voir comment l’administration Trump a fait de l’ouverture aux exportations américaines d’environ 3,6% du marché laitier canadien – 16,3 milliards de dollars – son principal argument de vente de l’accord obtenu. Les États-Unis ont accepté en échange d’importer plus d’arachides et de sucre du Canada, ce qui peut entraîner une chute des importations en provenance d’autres pays, alors que les droits de douane imposés à celles d’acier et d’aluminium en provenance du Mexique et du Canada restent en place.

Tout au long des discussions, les négociateurs des États-Unis se sont montrés particulièrement préoccupés du sort de l’industrie automobile. Entre autres choses, l’USMCA limitera le nombre de véhicules pouvant être importés aux États-Unis, ouvrant effectivement la porte à une régulation des échanges. Mais si sa répartition n’a pas encore été précisée, un système d’allocation de quotas d’importations, quel qu’il soit, a presque toutes les chances d’étouffer la concurrence et l’innovation en favorisant contre les nouveaux entrants ceux qui sont déjà installés sur le marché.

Les buts affichés de Trump en renégociant l’Alena – s’il est toutefois possible de parler de «renégociation» pour désigner les attaques d’une brute contre ses voisins plus faibles jusqu’à ce que ceux-ci acceptent ses exigences – étaient de réduire les déficits commerciaux des États-Unis avec la Canada et le Mexique ainsi que de «ramener de bons emplois chez nous». À l’aune de ces deux critères, le nouvel accord est un échec spectaculaire. Comme le sait tout économiste, le déficit des échanges de biens et de services est un phénomène macro-économique qui traduit la situation relative de la dépense intérieure et de l’épargne dans un pays donné. Si les États-Unis veulent réduire leur déficit global, ils doivent soit réduire cette dépense soit accroître leur épargne. L’USMCA ne le permet en aucun cas.

En outre, le compromis obtenu détruira probablement plus d’emplois aux États-Unis qu’il n’en créera. Les nouveaux critères d’origine (ROO – rules-of-origins), qui requièrent que 75% d’un véhicule importé soient produits en Amérique du Nord pour que celui-ci soit exempté de droits de douanes (contre 62,5% au titre de l’Alena), réduiront probablement l’emploi en augmentant les coûts de production. Cette même exemption est désormais conditionnée au fait que 40% à 45% de la valeur du véhicule soient produits par des salariés gagnant au minimum 16 dollars de l’heure à partir de 2023 – un niveau beaucoup plus élevé que celui auquel peuvent espérer prétendre les travailleurs mexicains de l’automobile.

Selon toute vraisemblance, les producteurs automobiles mexicains préféreront, plutôt que de respecter les ROO ou les nouvelles normes salariales, se soumettre aux modestes droits de douane de 2,5% qui leur seront alors imposés (d’où la nécessité de fixer des quotas de véhicules importés). Mais quels que soient leurs choix, ces deux dispositions réduiront globalement la compétitivité des producteurs américains. En réalité, les fabricants automobiles d’Asie et d’Europe se frottent probablement les mains à l’idée d’augmenter leurs ventes. Ils prennent l’avantage sur les producteurs d’Amérique du Nord dans les pays tiers, et peut-être même sur le propre marché des États-Unis.

Quant aux fabricants automobiles étrangers ayant des usines aux États-Unis, il est fort probable qu’ils délocaliseront celles dont la production est destinée aux marchés extérieurs. Ces réaffectations, combinées à l’augmentation du prix des voitures aux États-Unis, réduiront encore la production automobile globale états-unienne, et par conséquent l’emploi dans ce secteur. Et quand bien même les fabricants de pièces états-uniens augmenteraient leur production, ils seraient incités à automatiser autant que possible, plutôt qu’à embaucher.

L’un des principaux avantages de l’Alena était de permettre des chaînes d’approvisionnement intégrées dans toute l’Amérique du Nord. Les fabricants automobiles états-uniens avaient accès à des pièces au coefficient de main-d’œuvre élevé provenant du Mexique, tandis que les producteurs mexicains pouvaient se fournir à moindre coût en pièces réclamant au contraire une forte intensité de capital et provenant des États-Unis. En conséquence, l’industrie automobile d’Amérique du Nord améliorait sa compétitivité sur les marchés internationaux. L’USMCA ne va pas détruire les chaînes d’approvisionnement efficaces qu’avait permises l’Alena, mais augmenter leur coûts, et donc en réduire l’avantage.

Dans le court terme, l’USMCA ne changera pas grand-chose. Mais à long terme, il restreindra probablement l’emploi aux États-Unis, diminuera les parts de l’Amérique du Nord sur le marché automobile mondial et affaiblira la crédibilité de l’Amérique sur les questions liées aux échanges internationaux – tout cela sans parvenir à réduire le déficit de la balance courante des États-Unis.

On peut donc penser, à juste titre, que, dans l’ensemble, la renégociation de Trump cause en réalité de sérieux dégâts. Plus grave encore, les autres États vont maintenant se demander pourquoi ils demeureraient tenus de négocier avec un pays qui déchire à son gré les accords signés. Jusqu’en 2017, les États-Unis ont été le moteur mondial de la libéralisation des échanges ; ils ne le sont plus. Même s’ils devaient tirer de réels avantages commerciaux d’avoir contraint amis et alliés à s’asseoir à la table des négociations, ces gains ne parviendraient pas à compenser les pertes essuyées par leur «soft power», leur puissance de persuasion.

Traduit de l’anglais par François Boisivon

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