Après plusieurs années de perturbations importantes, de bénéfices exceptionnels et d’extrême volatilité, l’industrie du transport maritime entre dans une phase de normalisation. Les fondamentaux reprennent de l’importance, mais les défis à relever sont nombreux.
Les conditions exceptionnelles qui ont régi le transport maritime durant et juste après la pandémie, puis durant les attaques Houthis en mer Rouge se sont en bonne partie estompées. Aussi, après avoir explosé, les taux de fret spot sur les principales routes commerciales est-ouest sont revenus à leur niveau d’avant la crise en mer Rouge. La «prime» découlant des perturbations du trafic maritime ayant en grande partie disparu, la rentabilité des transporteurs en a pâti et le pouvoir de fixation des prix s’est clairement déplacé vers les expéditeurs.
A l’horizon 2027, la plupart des prévisions n’anticipent pas de hausse marquée ou durable des taux de fret. Le marché devrait, au contraire, passer par une longue période de pressions sur les prix du transport maritime. Ces derniers pourraient connaître quelques flambées de court terme à la suite de perturbations temporaires du trafic ou de réductions tactiques des capacités de transport.
Une offre durablement excédentaire
Le facteur structurel dominant sur le court terme est l’accroissement des capacités de transport. Durant les années de rentabilité record, les compagnies maritimes ont effectué de très importantes commandes de nouveaux bâtiments. De ce fait, les commandes de porte-conteneurs représentent actuellement environ un tiers de la flotte existante au niveau mondial et les livraisons se poursuivront en 2026 et bien au-delà. Par ailleurs, le démantèlement des navires existants a été limité, car l’allongement des routes de navigation ainsi que la persistance d’inefficiences ont permis de maintenir la rentabilité de bâtiments plus anciens.
Cette augmentation de la capacité de transport se trouve aujourd’hui confrontée à une faible croissance de la demande, notamment sur les principales routes est-ouest. Par conséquent, même si le ralentissement du commerce international est limité, le déséquilibre entre offre et demande va persister et se répercuter sur le taux d’utilisation des navires et les taux de fret.
Pressions sur les bénéfices
Après avoir dégagé des bénéfices extraordinaires ces dernières années, les revenus du transport maritime ont commencé à se normaliser. La rentabilité globale a fortement diminué en 2025, les taux de fret ayant baissé plus rapidement que les coûts. Les perspectives à court terme ne sont guère réjouissantes. Diverses études tablent sur une compression accrue des marges bénéficiaires qui découlera d’une intensification de la concurrence due aux surcapacités. A cela s’ajoute le fait que les opérateurs se trouvent confrontés à des coûts d’exploitation structurellement plus élevés (carburant, mise en conformité avec les normes environnementales, frais de financement pour la construction de nouveaux navires).
Cette situation n’a rien d’un ralentissement cyclique de l’industrie du transport maritime. En effet, la réglementation environnementale, notamment le durcissement du dispositif d’échange de quotas d’émission de l’UE (UE ETS) en 2026, ajoute une nouvelle couche de coûts pour les transporteurs et limite de ce fait leur capacité à protéger leurs marges au moyen de mesures opérationnelles. Selon Jefferies, les armateurs les plus efficaces tels que Maersk ou Hapag-Lloyd affichent des coûts d’équilibre d’environ 1100 dollars par unité équivalente de vingt pieds (EVP), ce qui est seulement légèrement inférieur au niveau actuel des taux de fret spot.
Résilience en question
La question qui se pose à l’investisseur n’est pas de savoir si l’industrie se trouve confrontée à des difficultés, mais de mesurer la capacité des différents armateurs à les surmonter. La plupart d’entre eux abordent cette phase de ralentissement avec des bilans exceptionnellement solides. Les bénéfices accumulés durant la pandémie leur ont permis de réduire leur endettement net, d’engranger d’importantes réserves de liquidités et d’allonger les échéances de leurs emprunts. Maersk, par exemple, a fini l’année 2025 avec une trésorerie relativement confortable, qui avoisinait les 3 milliards de dollars. Si, dans l’ensemble, les agences de notation tiennent compte de cet atout, elles tablent néanmoins sur un affaiblissement des indicateurs financiers des armateurs qui verront leurs bénéfices diminuer alors que leurs dépenses d’investissement resteront élevées.
Vers une plus grande différenciation
Les différences entre les modèles d’affaires et stratégies financières des armateurs devraient devenir plus visibles ces prochains mois. Les grands groupes qui, à côté du transport par conteneurs, sont diversifiés dans la logistique, les terminaux et les services seront les mieux à même de stabiliser leur trésorerie et de maintenir leurs marges. En outre, leur taille leur permet d’avoir une plus grande flexibilité dans la gestion de leurs capacités de transport et la négociation des prix.
Par contre, les acteurs axés uniquement sur le transport, fortement endettés et très dépendants du marché spot présenteraient un risque de baisse plus important si les taux de fret venaient à diminuer davantage que ce qui est attendu ou si l’inflation des coûts s’avérait persistante. Leur capacité à gérer leur bilan de manière disciplinée sera essentielle.
En fin de compte, le transport maritime entre dans une phase d’ajustement. Les armateurs disposent de bilans solides, mais leur marge de manœuvre s’amenuise. Pour les investisseurs, cela signifie qu’il faudra adopter une approche sélective, basée sur la qualité du crédit, la discipline en matière d’allocation des ressources et la capacité à résister à une longue période d’offre structurellement excédentaire.