La discrète révolution du fret ferroviaire Europe-Asie

Yves Hulmann

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Regard sur le futur – Partie 2: relier les bords du Rhin à des villes de l’ouest de la Chine en douze jours n’est plus une utopie.


©Keystone

Qui pense technologie d’avenir ne songe pas toujours au train en premier lieu. Pourtant, c’est une révolution discrète mais bien réelle qui se déroule dans le domaine du fret ferroviaire – avec à la clé des délais de transport à même de concurrencer toujours davantage l’avion. 

Ainsi, relier la ville de Xi’an dans le centre de la Chine à celle de Neuss en Rhénanie-du-Nord-Westphalie en Allemagne nécessite 12 jours pour les trains de marchandise. Ce qui aurait pu encore apparaître comme une utopie il y a quelques années seulement est en passe devenir une réalité sur le plan logistique. C’est l’une des liaisons proposées par le groupe de logistique DHL dans le cadre de son train «Express» reliant la Chine à l’Europe. Parmi les différentes initiatives qui s’inscrivent dans le cadre des projets appelés «nouvelle Route de la soie», parfois «la Ceinture et la Route» («One Belt, One Road» en anglais), qui visent à établir un ensemble de connexions entre la Chine et l’Europe, les liaisons ferroviaires directes mises en place entre l’Empire du Milieu et le Vieux Continent restent souvent méconnues. 

Le train, un peu plus cher que le bateau
mais beaucoup moins polluant que l’avion.

Autre exemple de liaison: le transport de marchandises entre Shenzhen, dans le sud de la Chine, et Duisbourg, un important hub logistique à proximité de Düsseldorf, peut s’effectuer en 17 jours. Est-ce peu ou beaucoup? Tout dépend si l’on raisonne uniquement en termes temps de transport ou si l’on tient compte aussi des coûts et des émissions de dioxyde de carbone (CO2), comme l’explique Thomas Kowitzki, expert en logistique mondiale pour Belt & Road, chez DHL Global, qui s’exprimait dans le cadre d’une présentation consacrée à la «nouvelle Route de la soie» organisée par DHL et l’ambassade du Kazakhstan en Suisse.

Pour transporter une unité de 20 tonnes durant tel trajet, le transport aérien reste le plus rapide (7 jours) mais il coûte aussi le plus cher (31’600 dollars sur la base des tarifs de juin 2019) et émet aussi le plus de CO2 (116,7 tonnes). Sans surprise, le transport maritime est le plus lent (38 jours) mais il coûte aussi le moins cher (2550 dollars) et émet le moins de CO2. Comparé au fret aérien et maritime, le transport ferroviaire se place à mi-chemin: le même trajet nécessite 24 jours, soit trois fois plus que l’avion, mais il coûte seulement 5000 dollars, soit un sixième de l’avion. Côté environnement, le train émet dans cet exemple 5,7 tonnes de CO2, soit 95% de moins que l’avion mais 60% de plus que le bateau – pour un gain de temps de 14 jours comparé au transport maritime. 

Les spécialistes du fret ferroviaire ne souhaitent pas en rester. Objectif déjà affiché par le port de Duisbourg: relier la Chine aux bords du Rhin via le Kazakhstan, la Biélorussie et la Pologne en dix jours seulement.

Le défi logistique des liaisons ferroviaires vers l’Asie 

Les liaisons ferroviaires entre la Chine et l’Europe représentent néanmoins d’importants défis sur les plans logistiques et administratifs. A commencer par l’écartement des voies qui est différent au Kazakhstan et en Russie. En effet, alors qu’en Chine et en Europe, le transport s’effectue sur des rails dotés d’un écart standard, il est sensiblement plus large en Biélorussie, au Kazakhstan et en Russie. Il est ainsi nécessaire d’installer des plateformes adéquates de chargement et de déchargement dans les points de passage avec ces pays. Pour faire face à l’augmentation croissante du trafic, les capacités aux frontières doivent être renforcées. Complexes, les procédures douanières nécessitent une documentation en plusieurs langues et auront besoin d’être modernisées, via notamment l’introduction de solutions de documentation sous forme électronique. Néanmoins, grâce à différentes mesures d’optimisation, il pourrait même être possible, à terme, de réduire encore de 2 à 3 jours la durée des transports entre la Chine et l’Europe, par exemple en améliorant certaines parties du trajet entre le Kazakhstan et la Pologne, estime l’expert de DHL. 

Kazakhstan: hub incontournable pour les liaisons Europe-Asie

Dans cette constellation, le Kazakhstan jouera toujours davantage un rôle de hub de transit dans le domaine du transport ferroviaire entre la Chine et l’Europe, anticipe Thomas Kowitzki. Aux yeux du spécialiste en logistique, la Suisse, en tant que «pays des chemins de fer», est bien positionnée pour tirer parti de cette évolution.

«Il y a d’énormes opportunités d’investissement dans les infrastructures
au Kazakhstan qui s’ouvrent aux entreprises suisses.»

De son côté, Alibek Bakayev, l’ambassadeur du Kazakhstan en Suisse, souligne le rôle clé que peut jouer ce pays de près de 19 millions d’habitants et grand comme cinq fois la France dans le développement des infrastructures liées à la nouvelle Route de la soie: «En tant que pays occupant une position centrale entre l’Europe et l’Asie, nous partons du principe que ce projet va nous apporter de nombreux avantages». L’occasion aussi pour l’ambassadeur de souligner les bons contacts qu’entretient son pays non seulement avec la Chine mais également avec les Etats-Unis.

ABB et Stadler Rail sont déjà sur les rangs

Pour Alibek Bakayev, la Suisse peut aussi jouer un rôle important dans le développement des infrastructures de transport dans cette région compte tenu du rôle que les autorités helvétiques assurent avec plusieurs pays d’Asie centrale sur le plan diplomatique, en plus du Kazakhstan. L’industrie, en particulier, peut tirer son épingle du jeu: «Il y a d’énormes opportunités d’investissement dans les infrastructures au Kazakhstan qui s’ouvrent aux entreprises suisses», estime-t-il. L’occasion pour lui de souligner que le pays dispose d’un centre financier important, l’Astana International Financial Center, qui facilite les opérations aux entreprises internationales et qui, du point vue juridique, est régi par l’«English law» et non le droit national. Selon l’ambassadeur, il est important d’être présent sur place pour développer des activités. Jusqu’ici, ce sont toutefois avant tout des grands groupes qui se sont lancés dans l’aventure. C’est le cas notamment d’ABB, de Glencore et Stadler Rail. S’agissant de ce dernier groupe, le constructeur de train thurgovien, déjà présent en Biélorussie et en Russie, dispose à cet égard d’un atout non négligeable en ayant déjà construit des équipements adaptés aux normes des différents pays de transit.

Lire également la première partie de la série «Regard sur le futur»:
L'hydrogène, thème incontournable des années 2020

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