Près de 14'000 voitures électriques sont actuellement en circulation en Suisse. Particulièrement adaptés au contexte urbain, ces engins jugés écologiques font l’objet d’une compétition féroce entre constructeurs. Le tout dans un environnement mondial très préoccupant en matière de réchauffement climatique et de catastrophes naturelles. Avec les accords sur le climat et les efforts consentis par les États qui se sont engagés à réduire de 70% leurs émissions de CO₂ d’ici 2050, les investissements dans la voiture électrique semblent être une mine d’or. D’après les estimations de Goldman Sachs, il y aura 500 millions de ces véhicules en 2040.

Dans ce contexte, Julius Baer invitait à une rencontre avec le pilote Nico Prost pour plonger dans le monde du Championnat de Formule E FIA, la première série de courses de véhicules entièrement électriques, avant le Julius Baer Zurich E-Prix 2018 qui se déroulera le 10 juin. Bref entretien.

Lors de cette première course, tout le monde avait la même voiture puisque la chaîne de puissance de tous les véhicules était identique. Ensuite, les constructeurs – Renault, Audi, BMW, etc. – sont arrivés avec des solutions innovantes. Mais la plus grande avancée est attendue pour l’année 2019, avec la mise en service d’une nouvelle batterie. Elle aura une autonomie double par rapport à celle d’aujourd’hui.

C’est tout d’abord un changement notable dans la politique du pays! Malgré le fait qu’entre 1950 et 1954 le Grand Prix automobile de Suisse était l’équivalent de la Formule 1 d’aujourd’hui, le pays avait interdit les courses sur circuit après l’accident survenu en 1955 aux 24 Heures du Mans. Il avait coûté la vie au pilote français Pierre Levegh et à plus de 80 spectateurs. Même si cette décision était compréhensible au vu des circonstances, la Suisse autorisait depuis les rallyes, les slaloms et les courses de côte, pourtant plus dangereux en termes de dispositifs de sécurité. Avec la Formule E à Zurich, le pays s’ouvre à nouveau à ce sport, via sa version la plus novatrice.

Dans la mesure où c’est une technologie très récente, son prix reste élevé de nos jours. Mais le secteur de la construction est en pleine expansion, et les développements y sont très rapides. Les fabricants travaillent actuellement non seulement sur la prolongation de la durée de vie des batteries, mais aussi sur les moyens de stockage de leur énergie. Un constructeur m’a dernièrement parlé d’un projet dont l’objectif sera de récupérer toutes les vieilles batteries et, à l’aide de grands parcs photovoltaïques, d’y stocker de l’énergie, qui sera utilisée en temps voulu.

Parmi les avantages, le fait que la voiture électrique est très commode pour l’environnement urbain, qu’elle ne pollue pas. Ce qui est non négligeable sachant que l’air de la plupart des grandes cités est aujourd’hui plutôt irrespirable. Toujours du coté des avantages, l’efficience de l’utilisation de son énergie, qui est de plus de 80%. Quant aux inconvénients, il faut produire l’électricité, les batteries, et aussi réfléchir à leur recyclage.

Personnellement, j’investis dans les fonds et les produits structurés qui prennent en compte toute sa chaîne de production. C’est, à mon sens, l’approche la plus adaptée, et ce d’autant plus qu’à tout moment une technologie peut prendre le dessus sur une autre et, ce faisant, propulser son constructeur loin devant ses concurrents.

La filière est, certes, porteuse. Mais les placements financiers doivent y être aussi diversifiés que possible d’après Nadège Guimard. Cette partenaire senior en investissements auprès de Julius Baer note l’intérêt de sa clientèle pour le lithium, matière première qui compose environ 40% de la batterie du véhicule électrique. Le métal, dont les gisements sont exploités par quatre sociétés – deux américaines, une chilienne et une chinoise – est toutefois assez courant et pas très compétitif, bien que sa production ait progressé de 20% au cours de ces quinze dernières années.

D’ailleurs certains produits financiers offrent un packaging avec des actions de sociétés comme Tesla et Samsung qui fabriquent des batteries. «L’inconvénient est que ce marché est dépassionné et très compétitif, avec aucune barrière d’entrée», souligne Nadège Guimard. D’où la politique de Julius Baer, qui préfère favoriser l’achat de produits qui prennent en compte toute la chaîne de valeur comme, les producteurs de matières premières des batteries (le lithium, l’aluminium, le cuivre et le cobalt), ses fabricants, les constructeurs d’automobiles électriques et les compagnies qui investissent sur le thème de la mobilité en général. Les investissements, idéalement, ne doivent donc pas se focaliser sur une société ou un titre en particulier, car le marché et ses évolutions sont très incertains.