Toutes les stratégies d’investissement ont un potentiel de profit et de perte, le capital est à risque.

Aujourd’hui, l’électrification ouvre de nouvelles opportunités à ses fournisseurs de semi-conducteurs, de logiciels et de batteries. Devenir un constructeur automobile de rang mondial nécessite des connaissances qu’il faut accumuler et attester sur de nombreuses années. Cela fait des décennies que la Chine œuvre en ce sens.

Son industrie automobile est beaucoup plus jeune que celle des pays plus développés, comme les pays d’Europe, les États-Unis et le Japon. En Chine, la production automobile à grande échelle remonte seulement aux réformistes des années 1980 et aux accords de joint-venture historiques entre les groupes automobiles publics et les grandes marques mondiales.

En 1984, la création de Shanghai Volkswagen a marqué le début de la stratégie du gouvernement chinois visant à «échanger des portions de son marché contre des technologies»: l’ouverture du marché national aux acteurs étrangers, dans l’espoir que ces derniers partagent leur savoir-faire en matière de production.

Mais cela n’a pas eu les résultats escomptés. Au cours des décennies suivantes, seuls la fabrication et l’assemblage de pièces à faible valeur ajoutée ont été externalisés vers des entreprises chinoises.

Pendant ce temps, Pékin imposait des politiques strictes pour protéger ces entreprises locales. Certes, les entreprises publiques détenaient une part majoritaire dans les joint-ventures, , mais elles n’ont développé que des capacités technologiques limitées et sont restées fortement tributaires de leurs partenaires étrangers.

Malgré ces limitations, et grâce à la hausse des revenus disponibles, la Chine est devenue, dès 2008, le plus grand marché automobile au monde, représentant environ un tiers des ventes mondiales de voitures.

En effet, les nouveaux riches du pays affichaient leur richesse au volant du dernier modèle de luxe, faisant ainsi de la Chine l’un des marchés les plus rentables pour les marques mondiales.

En 2009, l’introduction de subventions publiques pour les véhicules électriques (VE) visait à repositionner l’industrie automobile chinoise et à réduire stratégiquement les émissions de carbone du pays à long terme.

Ces subventions visaient principalement une incitation à la production de VE et la réduction du coût total de possession, y compris les coûts d’achat, de recharge et d’entretien.

Tesla a été la première marque non chinoise à y être éligible après l’ouverture de sa «Gigafactory» à Shanghai en 2019.

Pour Tesla, la Chine représentait une opportunité parfaite: un potentiel commercial lucratif et des fournisseurs flexibles. Selon le constructeur automobile, la construction de la Gigafactory a coûté 65 % moins cher que les usines de production pour la Model 3 aux États-Unis. La capacité de la Gigafactory est suffisante pour produire 750’000 véhicules par an, et ce chiffre devrait augmenter.

Les médias ont tenu à souligner comment le Gouvernement chinois a accordé des milliards de dollars de terrains bon marché, de prêts, d’allégements fiscaux et de subventions à Tesla. Avec le recul, cette démarche a eu un impact plus important que prévu.

Au départ, les subventions de l’Etat étaient principalement perçues comme une mesure destinée à protéger la compétitivité des entreprises locales. Mais l’ouverture de l’usine de Tesla à Shanghai a mis en avant les efforts du Gouvernement pour attirer une entreprise étrangère influente dans le secteur des VE.

Le Gouvernement cherchait à ouvrir le marché chinois, à stimuler l’innovation chez les concurrents locaux et à susciter l’intérêt des investisseurs mondiaux. Par la suite, d’autres marques mondiales de véhicules électriques ont également été éligibles aux subventions chinoises.

Malgré la controverse entourant plus d’une décennie de soutien substantiel de l’Etat, cela a indéniablement offert aux nouveaux fournisseurs automobiles chinois l’opportunité de développer leur compétitivité en matière de produits et de coûts dans le secteur.

L’électrification des voitures remplace les moteurs à combustion interne classiques par un mécanisme plus simple qui comprend des batteries et des moteurs électriques. La performance des batteries est particulièrement sensible à la température, nécessitant des systèmes de gestion thermique.

L’objectif de la Gigafactory de Tesla à Shanghai était de se procurer au moins 90% de ces pièces localement.

Ce projet a constitué une étape importante, offrant une opportunité unique à de nombreux fournisseurs d’équipement et de composants des industries chinoises de l’électroménager et des smartphones. Grâce à leur relation avec Tesla, nombre d’entre eux ont pu se faire connaître auprès d’autres marques automobiles mondiales.

Ainsi, une génération de fournisseurs a grandi aux côtés de leurs clients automobiles. Et comme les marques préfèrent souvent une chaîne d’approvisionnement simple, ces relations ont eu tendance à durer.

Depuis le lancement de son portefeuille d’actions chinoises «de catégorie A», Baillie Gifford détient le fabricant de composants de gestion thermique Sanhua ainsi que le fabricant de batteries CATL, ces deux entreprises ayant auparavant fait leurs preuves avec des constructeurs automobiles allemands. Après l’installation de Tesla en Chine, ils sont devenus ses premiers fournisseurs chinois.

La croissance de CATL a soutenu la chaîne d’approvisionnement chinoise de batteries, qui comprend aujourd’hui le plus grand fournisseur mondial d’équipement de batterie pour VE, Wuxi Lead Intelligent, et le fabricant de séparateurs, Yunnan New Energy.

Ces fournisseurs possèdent une partie de l’expertise technique qui sous-tend le processus de fabrication des voitures. Ils optimisent les coûts, la sécurité et les performances grâce à leurs propres capacités.

Bien sûr, Tesla n’est pas la première entreprise à vendre des voitures électriques en Chine. Mais c’est la première marque à avoir changé la perception des consommateurs chinois. Son ingénierie pionnière de l’infrastructure automobile a également encouragé une plus grande créativité dans le secteur.

Les consommateurs chinois ont la réputation de s’adapter rapidement à de nouveaux concepts et modes de vie, et les véhicules électriques s’inscrivent parfaitement dans ce cadre.

Le marketing de Tesla a particulièrement attiré la jeune génération, qui a soudain vu les véhicules électriques comme une alternative cool et pratique aux véhicules à combustibles fossiles. Les pièces produites localement ont contribué à rendre la marque plus abordable.

Plusieurs marques automobiles nationales, dont BYD, NIO et Li Auto, profitent de cette tendance, offrant un choix attrayant pour les consommateurs locaux, qui dans le passé préféraient les marques allemandes milieu ou haut de gamme.

Cela pourrait encourager d’autres marques chinoises à monter vers le haut du marché, non seulement les nouveaux fabricants de VE, mais aussi les marques nationales qui se cantonnaient jusqu’à présent à la partie basse, plus abordable du marché.

En outre, l’intérêt pour les VE futuristes encourage l’innovation: l’intelligence artificielle est susceptible de devenir un élément clé de l’expérience utilisateur et des performances du véhicule.

S’appuyant sur les fondations du secteur de l’électronique grand public, les constructeurs automobiles, les fabricants de semi-conducteurs et de logiciels collaborent plus étroitement que jamais pour transformer les voitures en «ordinateurs sur roues», dotés de logiciels qui peuvent être mis à jour en continu.

Influencés par les nouvelles marques, les consommateurs commencent à adhérer à cette vision.

Cet aspect de la chaine d’approvisionnement est une source de forte concurrence pour les talents du monde entier. La Chine, dotée d’un énorme potentiel de marché et d’un environnement favorable, a toutes les chances d’attirer des personnes qualifiées pour aider ses marques à gagner de l’influence sur le marché.

Outre les ingénieurs ayant travaillé sur les logiciels automobiles, ceux du secteur des smartphones peuvent travailler sur les interfaces utilisateur et les programmeurs informatiques des sociétés Internet peuvent travailler sur la conduite autonome.

L’importante réserve de talents du secteur des logiciels pourrait aider les marques automobiles chinoises à proposer des produits compétitifs à l’échelle mondiale.

Les semi-conducteurs constituent la base de toute application d’IA. Les sociétés chinoises de puces automobiles ont déjà commencé à pénétrer ce secteur. Le principal moteur de leur succès a été la pénurie mondiale, depuis 2020, de semi-conducteurs de «nœuds matures», une génération plus ancienne de puces que les fonderies chinoises peuvent fabriquer.

Pendant la pénurie, quelques sociétés chinoises de production de puces, qui jusque-là fournissaient d’autres secteurs, ont obtenu la certification de qualité automobile et gagné des contrats avec des marques internationales.

La plupart de ces sociétés, qui ne disposent pas de leur propre capacité de production, dépendent encore largement de TSMC, la fonderie dont le siège se trouve à Taïwan, sans doute la plus avancée du monde en matière de fabrication de puces.

Cependant, le fabricant public Hua Hong a également tiré parti de son expertise en matière de semi-conducteurs utilisés pour optimiser la consommation électrique. La demande pour de tels semi-conducteurs, qui améliorent l’efficacité énergétique, a augmenté.

Les fabricants de véhicules à combustibles fossiles font face au dilemme de l’innovateur.

Les véhicules traditionnels sont vendus comme du matériel. Une fois livrés aux clients, leurs pièces n’ont pas besoin d’être «mises à jour». Mais l’attente, de la part des conducteurs modernes, de ces mises à jour fréquentes du logiciel, , est en contradiction avec la structure traditionnelle de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie automobile.

Les marques automobiles vont probablement devoir développer un nombre plus important de logiciels et de services internes afin de gérer la compétitivité de leurs produits, ce qui pourrait nuire aux relations avec leurs fournisseurs à long terme.

Les marques traditionnelles doivent aussi tenir compte de la cannibalisation potentielle de leurs activités dans le domaine des combustibles fossiles et se demander si un nouvel investissement dans les VE pourrait accroître les bénéfices et fournir du travail aux employés de longue date.

Lorsque les ventes sont relativement faibles, il est facile de conclure que l’investissement nécessaire pour construire une nouvelle plateforme de VE est trop élevé pour être justifié. Les entreprises doivent donc être suffisamment bien financées, pérennes et confiantes pour prendre une telle décision.

La course du marché des véhicules de tourisme sera un marathon, pas un sprint. Les tendances évoluent rapidement. Chaque année, la demande pour de nouveaux modèles de voitures innovantes se fait sentir.

Comme le dit le proverbe chinois, les opportunités favorisent ceux qui sont préparés. La fenêtre de reconstruction de la chaîne d’approvisionnement ne sera pas ouverte longtemps, ce qui représente un défi. Les nouveaux venus doivent consacrer du temps à démontrer leurs capacités et la durabilité de leurs produits avant que leurs qualités ne soient reconnues par l’industrie mondiale dans son ensemble.

Chez Baillie Gifford, nous avons en partie pour tâche de trouver des certitudes dans une mer d’incertitude.

Il est indéniable que les entreprises et les fournisseurs automobiles chinois sont aujourd’hui plus compétitifs qu’à l’époque des combustibles fossiles, non seulement au niveau national, mais aussi au niveau mondial.

Avec sa base établie à Shanghai et ses connaissances en matière d’investissement dans le progrès technologique, Baillie Gifford a l’avantage d’une expertise sur le terrain.

Nous devons profiter de cette position et identifier les acteurs qui seront les gagnants à long terme de ces changements en Chine.