Pendant des décennies, le financement de l’aviation a été dominé par les banques commerciales et les sociétés de crédit-bail spécialisées. Aujourd’hui, ce paysage est en train de changer. Le durcissement des exigences réglementaires en matière de fonds propres incite les banques à réduire leur exposition, tandis que la forte demande des passagers et les contraintes d’approvisionnement en avions accroissent les besoins en capitaux du secteur.
Les avions commerciaux comptent parmi les actifs productifs les plus précieux au monde, mais leur acquisition nécessite un investissement initial considérable. Plutôt que d’immobiliser des capitaux dans la propriété d’avions, les compagnies aériennes font de plus en plus appel à des sociétés de crédit-bail, qui acquièrent des appareils à l’aide de capitaux empruntés et de fonds propres avant de les louer dans le cadre de contrats à long terme. Avec plus de la moitié de la flotte mondiale désormais détenue par des bailleurs, le financement externe est devenu essentiel pour le secteur.
Ce besoin de financement ne devrait pas disparaître. Les compagnies aériennes doivent renouveler leurs flottes vieillissantes, augmenter leurs capacités et investir dans des appareils plus économes en carburant, tandis que les bailleurs ont besoin de capitaux importants pour financer l’achat d’avions. Conjuguées, ces dynamiques génèrent un besoin de financement considérable et récurrent.
Revenus contractuels adossés à des actifs tangibles
Le financement aéronautique permet aux investisseurs d’apporter des capitaux sous forme de dette ou de fonds propres afin de financer la livraison d’avions, l’extension de flottes, le refinancement et l’acquisition d’actifs. Pour les prêteurs, les opérations sont généralement garanties par les avions et, le cas échéant, par les créances de crédit-bail associées.
Contrairement aux prêts d’entreprise traditionnels, les investisseurs évaluent à la fois l’emprunteur et un actif sous-jacent tangible, en tenant compte du type d’avion, de son âge et de son état d’entretien, de la structure du contrat de location, de la valeur résiduelle et de la liquidité sur le marché secondaire. La solvabilité de la compagnie aérienne et la juridiction dont elle relève sont également des facteurs importants, notamment pour évaluer la force exécutoire des garanties.
En cas de défaut de l’emprunteur, tant les prêteurs garantis de premier rang (qui bénéficient généralement d’une sur garantie) que les sociétés de crédit-bail peuvent faire valoir leur garantie, reprendre possession de l’avion et en récupérer la valeur par sa vente ou sa cession en crédit-bail. La mobilité mondiale des avions commerciaux et l’existence d’un marché secondaire actif peuvent donc offrir une protection supplémentaire contre les baisses de valeur. Les avions très demandés peuvent également être redéployés entre différentes compagnies aériennes et différentes zones géographiques, ce qui réduit la dépendance vis-à-vis d’un seul opérateur.
Pour les investisseurs, les flux de trésorerie contractuels, combinés à des sûretés sur des actifs corporels générateurs de revenus, peuvent offrir des rendements ajustés au risque attractifs et une diversification au sein d’une allocation plus large en crédit privé.
Un déficit de financement structurel
Le contexte actuel du marché renforce cette opportunité. La demande des passagers reste forte, ce qui soutient la rentabilité des compagnies aériennes et le taux d’utilisation des appareils, tandis que l’offre d’avions reste exceptionnellement limitée. Airbus et Boeing affichent à eux deux un carnet de commandes dépassant les 15 000 appareils – soit plus d’une décennie de production au rythme actuel –, alors que les contraintes liées à la chaîne d’approvisionnement et la pénurie de moteurs continuent de freiner les livraisons.
Cette pénurie a soutenu les taux de location, le taux d’utilisation et la valeur des avions existants, en particulier les modèles à fuselage étroit récents et économes en carburant. La valeur des avions s’est fortement redressée par rapport à ses plus bas niveaux atteints pendant la crise du Covid, renforçant ainsi les garanties qui sous-tendent les opérations de financement aéronautique. Les nouveaux avions étant difficiles à obtenir, les appareils existants ont pris une importance croissante pour répondre aux besoins de capacité.
Dans le même temps, le durcissement de la réglementation bancaire incite les prêteurs traditionnels à réduire leur exposition au secteur aéronautique. Des bailleurs de fonds privés spécialisés comblent de plus en plus le déficit de financement qui en résulte, ce qui permet aux prêteurs expérimentés de négocier des tarifs attractifs et des conditions plus avantageuses tout en maintenant des normes de souscription rigoureuses. Il en résulte une combinaison inhabituelle: une demande croissante de capitaux, une offre d’avions limitée, des valeurs de garantie stables et une concurrence réduite de la part des prêteurs traditionnels.
Cependant, le financement aéronautique reste un domaine hautement spécialisé. Pour réussir dans ce domaine, il faut disposer d’une expertise en matière d’analyse de crédit, d’évaluation des avions, de structures de crédit-bail, de juridictions et de revente d’actifs, ainsi que de relations bien établies au sein du secteur. Ces compétences sont particulièrement importantes pour identifier des transactions, mettre en place des mesures de protection et gérer les avions si un emprunteur venait à rencontrer des difficultés.
Pour les investisseurs ayant accès à cette expertise, nous estimons que le financement aéronautique offre un moyen unique de bénéficier de revenus contractuels et de la sécurité apportée par des actifs tangibles, tout en participant à la croissance à long terme du secteur aéronautique mondial.
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