Volkswagen exportera désormais des voitures conçues et assemblées en Chine. Bruxelles et Londres s’apprêtent de leur côté à repousser une taxe que leurs constructeurs ne peuvent éviter, faute de batteries produites sur place. Ces deux décisions racontent la même histoire, celle d’une industrie qui apprend à composer avec son principal concurrent.

La Chine a longtemps été l’un des marchés les plus importants et les plus profitables de Volkswagen. Le groupe y perd pourtant du terrain depuis plusieurs années. Entre 2020 et 2025, ses volumes y ont reculé d’environ 30%, et la baisse s’est encore accélérée en 2026, avec des ventes en chute de 38,5% au troisième trimestre. L’essor très rapide du véhicule électrique a pénalisé un constructeur qui a eu des difficultés à s’adapter à la vitesse de cette transition.

Le marché chinois reste néanmoins beaucoup trop important pour être abandonné. Volkswagen a investi dans l’électrification, notamment par sa prise de participation dans le constructeur chinois Xpeng, et espère lancer une trentaine de nouveaux modèles pour la Chine d’ici 2030. Il est légitime de considérer que ce virage intervient tardivement, dans un pays où le véhicule électrique est déjà devenu la norme et où la guerre des prix entre constructeurs locaux pèse sur les marges de tout le secteur.

Une pression sur deux fronts

Cette concurrence est si intense qu’elle pousse les constructeurs chinois à aller chercher de la croissance à l’étranger, notamment en Europe. L’arrivée de ces nouvelles marques accentue donc la pression sur Volkswagen, cette fois sur son marché domestique. Elle intervient de surcroît dans un contexte de prix de l’énergie élevés, qui incite les consommateurs européens à se tourner davantage vers les véhicules hybrides ou électriques, des domaines où les constructeurs chinois excellent.

Face à cette situation, le groupe a annoncé, le 28 octobre à Hefei, que ses usines et ses technologies chinoises serviraient désormais aussi à l’exportation. Utiliser la Chine comme base d’exportation semble être un choix industriel judicieux. Dans un contexte de régionalisation des chaînes de production et d’intensification des barrières douanières, Volkswagen ne pourra toutefois pas en faire sa principale base d’exportation. Cette stratégie devrait surtout lui permettre de capitaliser sur un écosystème particulièrement mature autour du véhicule électrique.

Des batteries «Made In Europe»?

La même dépendance se lit dans le commerce entre l’Union européenne et le Royaume-Uni. Selon le Financial Times, Bruxelles et Londres s’apprêtent à repousser une nouvelle fois le droit de douane de 10% qui devait frapper, dès le 1er janvier 2027, les voitures électriques échangées entre eux lorsqu’elles ne contiennent pas assez de composants locaux. D’après l’association des constructeurs européens, environ 82% des véhicules concernés y auraient été soumis, parce que leurs batteries viennent encore très largement d’Asie.

Après l’échec du projet Northvolt, il paraît utopique d’espérer qu’à court terme des batteries soient fabriquées en Europe par des entreprises européennes. La Chine investit depuis des années dans la maîtrise de l’ensemble de la chaîne de valeur. L’extraction des matières premières, leur raffinage, et la fabrication des batteries sont aujourd’hui largement dominés par des acteurs chinois. L’intensification des barrières douanières devrait accélérer la construction d’usines sur le sol européen. Cependant, une grande partie de ces batteries pourrait y être produite par des sociétés chinoises.

Ce qu’il reste aux Européens

Les constructeurs européens conservent plusieurs avantages importants. Ils bénéficient d’une image de marque forte ainsi que d’un réseau de distribution et d’après-vente très établi. Leur principal atout est toutefois probablement leur capacité de financement. Leurs filiales financières leur permettent de proposer des solutions de financement directement aux consommateurs, un élément central dans la décision d’achat d’un véhicule.

Le signal à surveiller

Les constructeurs automobiles européens font aujourd’hui face à un pessimisme extrême de la part des investisseurs. Il s’explique par la pression des constructeurs chinois, le ralentissement de la demande et les investissements importants que réclame la transition vers l’électrique.

Les droits de douane et le quota d’importation sur les véhicules hybrides chinois, prévu à 350’000 unités par an, devraient donner un peu de répit aux Européens. En effet, les acteurs chinois qui ne disposent pas des ressources suffisantes pour construire des usines locales pourraient ainsi renoncer au marché européen. De nombreux constructeurs européens ont par ailleurs engagé des plans de restructuration, et il faudra suivre de près leur capacité à les exécuter. Une stabilisation des parts de marché, accompagnée d’une amélioration des marges, constituerait le premier véritable signal de redressement du secteur.

La Suisse, exposée mais spécialisée

La Suisse ne pourra pas être totalement épargnée par les difficultés de l’automobile allemande. Son industrie reste néanmoins bien positionnée sur des composants très spécialisés, pour lesquels la précision et la qualité demeurent des facteurs différenciants. Dans une industrie automobile qui ne se fera plus sans la Chine, l’image de marque et la qualité sont les atouts qu’il reste à l’Europe et à ses fournisseurs.